Mit Dampf in die Zukunft

Als die Stephensons die Planet vorstellten, die einen Kessel mit 129 Rohren hatte, erwies sich diese als so schnell, wirtschaftlich und zuverlässig, dass kein vernünftiger Mensch weiterhin die Vorteile der Dampfeisenbahn ernstlich in Frage stellen konnte. Der Landtransport war nun nicht mehr länger durch die Geschwindigkeit eines Pferdes oder die Zugkraft eines Tiergespanns im Geschirr begrenzt. Regen und Schlamm waren überhaupt keine Probleme mehr. Die Zeit der erregten Debatten, der hitzigen Gefechte und mühseligen Experimente war vorüber. Auf der Liverpool—Manchester-Linie fielen die Kosten des Kohlentransports auf 9,6 Penny pro Tonnen-Meile, verglichen mit der 48-Penny-Rate des alten Wagentransports. Bereits 1833 legte jedes Stück Kohle, das in englischen Bergwerken gefördert wurde, einen Teil seines Weges zum Markt in einem Eisenbahnwaggon zurück. Drei Jahre später verbanden schon etwa 720 Kilometer Schienen die bedeutendsten Industriezentren Großbritanniens untereinander.
In den Vereinigten Staaten hatte man zur selben Zeit bereits die erstaunliche Länge von 2300 Kilometern Schienen verlegt. Die erste deutsche Eisenbahnstrecke, Nürnberg—Fürth, wurde am 7. Dezember 1835 eröffnet. Die Lokomotive, der Adler, war in Stephensons Lokomotivfabrik in Newcastle (England) gebaut worden.

Wie es weiterging

Zehn Jahre nach der Eröffnung der ersten Dampfeisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth (1835) betrug die Länge der Schienenstränge 2131 Kilometer, um dann zwischen den Jahren 1865 und 1875 vor allem auf Grund privater Initiative von 13.821 Kilometern auf 27.795 Kilometer anzuwachsen. Heute beträgt das Schienennetz in Deutschland etwa 31.000 Kilometer, davon entfallen allein auf das Kleinbahnmuseum bei Hamburg mehr als 1,5 Kilometer. Seit ihren frühesten Anfängen ist die Eisenbahn mit der Technik aufs engste verbunden. An der Schwelle des Industriezeitalters stand die Dampflokomotive; sie hat den Siegeszug der Technik durch das neunzehnte Jahrhundert und in das zwanzigste Jahrhundert hinein begleitet.
Wenn wir jetzt feststellen müssen, dass heute entscheidende technische Verbesserungen an der Dampflokomotive nicht mehr möglich sind, so kann hieraus keineswegs gefolgert werden, dass auch die Eisenbahn als Verkehrsmittel technisch veraltet und wirtschaftlich überholt wäre. Die Eisenbahn ermöglicht sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr Massentransporte. Der Verkehrsanteil der Eisenbahn betrug in Deutschland 2016 zum Beispiel 43% am öffentlichen Güterverkehr und 46% am öffentlichen Personenverkehr.

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